Nova Lei dos Portos gera insegurança jurídica

Vetos tornaram o texto mais complexo; regulamentações serão necessárias

Por Danielle Denny

A recente aprovação da Lei dos Portos trouxe esperança para o setor de logística brasileiro, mas a complexidade do texto legislativo remendado pelos vetos faz com que um regulamento seja necessário. Decreto presidencial, diretriz da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ou os próprios editais de licitação precisam especificar como vão ser comparadas as ofertas dos concorrentes, uma vez que vencerá as licitações de terminais aquele que oferecer menor tarifa e maior movimentação de carga. Assim, o desafio técnico agora é objetivamente calcular essa eficiência, definir quais parâmetros vão comparar diferentes navios, cargas e proponentes.

Além disso, há outras incertezas jurídicas. Karina Pinto Costa Mekhitarian, coordenadora da área de Direito Ambiental do escritório Pinheiro Pedro Advogados, cita o exemplo da facilidade de criação de espaços territoriais especialmente protegidos no litoral brasileiro. As Unidades de Conservação (UC) dividem-se em dois grupos: as Unidades de Proteção Integral (Parque Nacional, Monumento Natural e Refúgio de Vida Silvestre) e Unidades de Uso Sustentável (Área de Proteção Ambiental, Floresta Nacional, Reserva Extrativista e Reserva Particular do Patrimônio Natural).

Tanto a União, como os estados, ou os municípios podem instituir uma dessas UCs mediante decreto, “não há necessidade de lei [instrumento mais restritivo e formal]”, explica Karina. Contudo, será necessária lei específica para realizar qualquer mudança ou supressão de limites nessa UC, até mesmo para corrigir um vício material ou falha técnica, como interferir indevidamente em área marítima de jurisdição federal. Nesses casos, haverá “um procedimento demorado que exigirá análise e aprovação do Poder Legislativo”, ressalta a especialista.

Herman Ponte e Silva, ex-executivo da EMBRAER e diretor da HP Silva, empresa que desenvolve programas de excelência operacional, está bem cético com relação às mudanças e muito pessimista com a infraestrutura brasileira. Para ele ”falta uma linha mestre com a qual o governo oriente aonde o país quer chegar. O que vemos são soluções ad hoc que apagam incêndios momentâneos. Mas um país não pode se construir nessas bases”.

Alguns setores conseguem desoneração tributária pontual para compensar o aumento de custos, reconhece Rutelly Marques da Silva, secretário de Acompanhamento Econômico Adjunto do Ministério da Fazenda. Apesar disso, ele garante que logística é algo que o governo está preocupado e sabe que tem muito a ser feito. Além dos portos, as outras formas de escoamento da produção brasileira enfrentam a mesma falta de estímulo fiscal e de regras claras, é preciso um marco regulatório estruturado, reitera Herman.

No setor rodoviário, as negociações entre governo e investidores se arrastam e adiam as obras, alerta Bruno Batista, diretor-executivo da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Desde 2012, nove lotes de concessões, para duplicar 5,7mil km de estradas ainda permanecem no papel. Mesmo com a parceria do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, as incertezas como, por exemplo, referentes ao processo de licenciamento ambiental, aumentam o risco do investimento.

Quanto aos aeroportos, há um investimento prometido pela Infraero, diretamente relacionado às 12 cidades-sede da Copa do Mundo, de R$ 5,6 bilhões e o plano de concessões e parcerias público-privadas tem diretrizes inovadoras que prometem melhorar a infraestrutura aeroviária, acredita Guilherme Mendonça, diretor de infraestrutura da Siemens. Esses aeroportos que passaram para a iniciativa privada deixam de se submeter à Lei 8.666, então podem comprar equipamentos sem licitações, isso agiliza o processo, na perspectiva de Claude Misrahi, presidente da Rucker, empresa brasileira que oferece produtos para suporte à operação nos pátios dos aeroportos.

No tocante às ferrovias e hidrovias a situação é a mais precária. De acordo com a Associação Nacional de Transportadores Ferroviários, 52mil km de ferrovias seriam necessários apenas para atender a demanda existente, mas há apenas 22,3mil km em operação. E, segundo a Antaq, são explorados menos da metade dos rios tidos como navegáveis em 1973 pelo Plano Nacional de Viação.

A falta de competitividade do Brasil pode ser constatada pelo Índice Comparado de Desempenho de Infraestrutura de Transporte da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (IDT-Fiesp), o qual analisa, em quatro modais: ferroviário, hidroviário, rodoviário e aeroviário, 18 indicadores específicos que medem a oferta, ocupação, qualidade e preços dos fretes. A infraestrutura brasileira tem um terço do desempenho da dos principais países concorrentes no mercado internacional, sintetiza Carlos Cavalcanti, Diretor do Departamento de Infraestrutura da Fiesp.

Para ele “o Brasil adotou, nos últimos anos políticas públicas muito consistentes, no sentido defendido pela Fiesp, mas o caminho é longo”. Há formalidades corriqueiras que impactam em muito o comércio internacional, como o horário de funcionamento, enquanto muitos concorrentes funcionam 24 horas por dia 7 dias por semana, aqui algumas atividades param às 17 horas aos finais de semana, aos feriados, alerta Cavalcanti. Dessa forma, para o Diretor, uma das metas deveria ser reestruturar o sistema, para permitir o desembaraço de carga 24 horas por dia, “cargas de bilhões não podem ficar esperando nos portos”.