Por Alexandre Machado*
Sobre o vazamento de óleo ocorrido nas praias do Nordeste, é quase certo que esse óleo seja SLUDGE de navios que se utilizam de SCRUBBER com sistema de lavagem em circuito aberto, isso para atender as Regras IMO 2020 para redução de enxofre dos combustíveis, que antes eram de 3,5% e devem, até janeiro de 2020, ser de 0,5%.
Explico!
O SLUDGE é um resto de combustível de óleo utilizado nos tanques e máquinas e que fica acumulado nos reservatórios do próprio navio. Com o advento da nova regularização as embarcações que passaram a utilizar o sistema, aumentaram o volume do SLUDGE produzido, tornando-o inclusive mais denso – sólido, já visto inclusive no Porto de Santos, sendo necessário dissolvê-lo para retirá-lo da embarcação, o que aumentou significativamente o custo dessa operação.
A IMO considera que os SCRUBBER (lavadores de gases de escape) são um dos meios aceitáveis de reduzir as emissões de enxofre dos navios e garantir a conformidade com o Anexo VI da MARPOL. Uma diretriz separada foi discutida e aprovada, a Resolução MEPC.259, a qual especifica os requisitos para a verificação, teste, levantamento e certificação de sistemas de lavagem e define os critérios para a descarga de água de lavagem no mar. No entanto, alguns Estados e Portos Costeiros já implementaram regulamentos locais com requisitos mais rigorosos que restringem ou proíbem completamente a descarga de água de lavagem desses SCRUBBER (lavadores de malha aberta) proibindo o seu uso. Atualmente, as seguintes Regiões/Estados/Portos com regulamentos locais restritivos, e que afetam a descarga de água de lavagem do SCRUBBER de gases de escape, embora a lista não deva ser considerada completa.
A vários outros Estados e Portos Costeiros, que já estão discutindo a imposição de proibições similares, citando os efeitos adversos da água de lavagem no ambiente marinho. Portanto, é provável que a lista acima cresça ao longo do tempo. Nas áreas em que a descarga de água de lavagem não é permitida, o operador da embarcação tem duas opções para garantir a conformidade:
• Usar combustível compatível (mais limpo a 0,5% de enxofre) em vez de SCRUBBER de circuito aberto; ou
• Alternar para o modo de operação de circuito fechado; nesse caso, será necessário converter os sistemas de circuito aberto, atualmente instalados em sistemas de circuito fechado ou híbridos, se ainda não o tiver feito.
Dessa forma, com a chegada de 2020, mais e mais armadores estão se preparando para os novos regulamentos da IMO. Com a limitação de enxofre em 0,5%, o mundo do Transporte Marítimo Internacional terá que se adaptar de forma rápida e eficiente. O não cumprimento das regulamentações exigidas pode levar a multas significativas, detenção de embarcações que podem causar grandes perdas, cancelamento do seguro e prisão para os capitães que não cumprirem.
O problema da transição, é que independentemente de qual rota de conformidade seguiu, os restos de Bunker a 3,5% de Enxofre (combustível HSFO) afetarão as medições de sua concentração nos tanques, pois na maioria dos tanques, ou dos sistemas de combustível, estes ainda não estão limpos adequadamente. Um tratamento de combustível planejado é NECESSÁRIO ao alterar os tipos de combustível, pois estão em risco o não cumprimento e os danos a longo prazo no motor.
Nesse sentido, o SLUDGE e os sedimentos em tanques de combustível e reservatórios, que usam o bunker HSFO são sempre contaminados por uma camada acumulada de combustível desperdiçado e não bombeável. Isso pode atingir até 8% da capacidade do tanque, com a formação de lodo e sedimentos ao longo do tempo. Antes de alterar os tipos de combustível, eles precisam ser removidos, evitando riscos ao sistema de alimentação com possíveis entupimento dos filtros.
Vale dizer que esse processo de modificação já vem sendo realizado pela maioria dos grandes armadores, porem os menores que operam embarcações de afretamento, não. Algum começaram a parar suas embarcações para limpeza dos tanques somente agora, tendo em vista os custos aplicados. Dessa forma, lembro que no Brasil, ainda não temos uma regulamentação especifica, a IMO invoca os seus consignatários a utilizarem o Port State Control na verificação dessas embarcações, que no caso seria a marinha, além da bandeira a qual a embarcação pertence.
Diante desse contexto, é muito provável que as embarcações com excesso de SLUDGE, tenha aliviado seus tanques e reservatórios na costa brasileira, através do sistema de lavagem aberto, com a finalidade de diminuir custos no retorno ao país de origem, e adiantar o processo de lavagem dos tanques e reservatórios, reduzindo os gastos com a retirada do lodo depositado, os quais já são exigidos em normativa.
*Alexandre Machado é Doutor em Direito Ambiental Internacional e Mestre em Direito Ambiental, possui Especialização em Direito do Petróleo e Gás e Didática do Ensino Superior, professor de Terminais Offshore, Transporte Marítimo e Comércio Exterior e Logística na Faculdade Estadual de Tecnologia da Baixada Santista (FATEC Rubens Lara/SP).
