O rodízio em xeque

Flexibilizar, ampliar ou exterminar o rodízio de carros em São Paulo? Eis a questão

Por Vitor Lillo

A Lei 26/2013, proposta pelo vereador Mário Covas Neto (PSDB) prevê transformar a multa de R$ 85,13 e quatro pontos na CNH para quem infringir o rodízio de veículos em advertência, ao menos nos casos em que motorista não seja um reincidente. A proposta, já aprovada em primeira votação, foi bem recebida por especialistas em trânsito e até pelo secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente, Ricardo Teixeira (PV).

Mas Teixeira, durante audiência pública realizada no final de abril, acabou por colocar a carroça na frente dos bois, como diz o ditado popular. “Sou favorável ao projeto apresentado, e ainda com algumas outras regras que poderiam ser acrescentadas, como, por exemplo, que o rodízio funcione na cidade inteira, e não apenas no centro expandido. Além disso, deveria valer o dia inteiro, das 6h às 22h, já que hoje os congestionamentos são durante todo o dia”.

Como já era de se esperar, a sugestão polêmica do secretário foi mal recebida pela opinião pública e gerou um pequeno foco de incêndio que a assessoria do gabinete do prefeito Fernando Haddad (PT) logo tentou apagar afirmando em nota que a declaração de Teixeira se tratava apenas de “uma opinião técnica” e que “qualquer alteração do rodízio depende de amplo estudo”.

Em meio a toda essa polêmica, discussões mais importantes parecem ter ficado convenientemente de fora – ao menos para as autoridades: passados 16 anos de sua implantação, o rodízio municipal de veículos pode ser considerado uma solução para a mobilidade urbana e o meio ambiente? Será que enquanto se estuda a ampliação ou flexibilização da medida, não deveríamos estar programando sua extinção?

Remédio amargo e sem efeito

“O rodízio teve uma vida útil de quatro ou cinco anos, mas a frota não parou de crescer. Hoje a frota é 75% maior, essa medida, isolada, não resolve nada”, afirma de forma categórica Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de tráfego e vice-presidente da Associação Brasileira de Pedestres (ABRASPE). Durante a audiência com os vereadores, Horácio defendeu o fim da medida, que segundo ele, não se adapta mais à frota de 7,4 milhões de veículos.

“Em 1997 quando o rodízio tirava 20% da frota de automóveis, autorizava 80% a circular. Hoje se tira os mesmos 20% de 175%, autorizando 140% a circularem. Melhorou em que? A frota aumentou em parte devido ao rodízio. A classe média alta comprou o segundo, terceiro e o quarto automóvel e agora compra motos”, sustenta.

O argumento de Horácio se comprova em uma pesquisa realizada por ele para o Sindicato das Empresas de Garagem e Estacionamentos do Estado de São Paulo (SINDEPARK), em 2009. Dos 994 motoristas entrevistados pela pesquisa, 27,5% tinham mais de um automóvel em casa por conta do rodízio. Desse total, 17%, em média, tinha uma moto em casa.

Para Horácio, a questão está em escolher qual tipo de meio de transporte se deve priorizar. “O transporte individual transporta no máximo 50% da demanda e ocupa 90% do viário. Isto é democrático? Tem que acabar com o rodízio, mas garantir faixas exclusivas para ônibus em toda cidade, o dia inteiro. Oferecer um serviço de ônibus mais confortáveis, mesmo que a uma tarifa mais alta, também é uma ideia. É radical? Não é mais que o congestionamento”.

Questão sanitária e jurídica

Outra intenção do rodízio era melhorar a qualidade do ar em São Paulo, que na metade dos anos 90 já apresentava índices críticos de poluição. Nesse caso também se pode dizer que a realidade foi implacável. Só em 2012, os níveis de poluição por ozônio, provocado em maior parte pelos carros, violaram o limite de 160 microgramas de ozônio por metro cúbico (válida até maio deste ano) em 98 dias do ano, o pior índice dos últimos dez anos.

As consequências para a saúde são nefastas. Estudos da Universidade de São Paulo (USP) apontam que, nos dias em que a temperatura na Capital registra 17°C, o volume de internações em hospitais por problemas respiratórios como asma e bronquite, por exemplo, cresce em 62%. Além disso, cerca de quatro mil paulistanos morrem todos os anos por problemas cardíacos ou respiratórios, número superior ao das mortes por AIDS e tuberculose.

Para Antonio Fernando Pinheiro Pedro, advogado ambientalista e sócio-diretor do escritório Pinheiro Pedro Advogados, o rodízio é pouco eficaz no controle da poluição. “Chapa de veículo não polui. Estabelecendo um controle pelo número da placa, não se leva em consideração se os carros são novos, velhos, regulados, ou seja, nada que tenha efetivamente interesse no controle da poluição”.

Pinheiro Pedro sustenta ainda que há uma série de questões de ordem legal a serem discutidas em relação ao sistema. “O rodízio não poderia ser implantado apenas com atuação município. Isso interfere no âmbito da Região Metropolitana, em toda a cadeia econômica e logística; todo o trânsito dos municípios vizinhos e até de outros estados passam pela cidade. Então é o Governo do Estado é quem deveria implantar”.

O advogado também é contra a proposta do vereador Mario Covas Neto. Segundo ele, a lei pode “detonar um processo de ‘judicialização’” quanto às isenções de multa. “Há pessoas que só podem se locomover por carro com veículos adaptados, fora aqueles que precisam do carro para as suas atividades diárias. Imagine se médicos, policiais, bombeiros, resolverem entrar com ações pedindo isenção. Esse projeto pode abrir uma caixa de pandora”, afirma.

Quanto mais longe se vai com a discussão sobre a validade ou não do rodízio municipal de veículos, mais próximo estamos de uma conclusão óbvia: a raiz do problema do trânsito em São Paulo é cultural. Não há quilômetro ou metro quadrado que suporte a expansão incontrolável no tamanho da frota de veículos. É chegada a hora de políticos e cidadãos entenderem o carro ou moto como opção e não como solução para o transporte de pessoas.